Austin-Healey war ein britischer Sportwagenhersteller, der 1952 durch ein Joint Venture zwischen der Austin-Abteilung der British Motor Corporation und der Donald Healey Motor Company, einem renommierten Unternehmen für Automobiltechnik und -design, gegründet wurde. BMC fusionierte 1966 mit Jaguar Cars und gründete British Motor Holdings. Donald Healey verließ BMH 1968, als es Teil von British Leyland wurde. Healey wechselte dann zu Jensen Motors, das seit seiner Gründung im Jahr 1952 Karosserien für die „Big Healeys“ herstellte und 1972 deren Vorsitzender wurde. Austin-Healey-Autos wurden bis 1972 produziert, als der 20-Jahres-Vertrag zwischen Healey und Austin zustande kam ein Ende.
Der Austin Healey wurde ausgiebig in Europa in Le Mans und in Sebring in den USA sowie bei klassischen Rallyes der BMC-Wettbewerbsabteilung gefahren und wurde von Anfang an vom Sports Car Club of America (SCCA) anerkannt. Healey-Modelle nahmen an den Clubrennen teil und gewannen nationale Meisterschaften in allen fünf Klassen. Der letzte Big Healey, der eine SCCA-Nationalmeisterschaft gewann, war der Class E Production Austin-Healey 100-6, der von Alan Barker beim Daytona ARRC 1965 gefahren wurde.
Der Austin-Healey 100 wurde von 1953 bis 1956 gebaut. Er basierte auf der Mechanik des Austin A90 Atlantic und wurde von Donald Healey aus seinem zweitürigen Nash-Healey-Sportwagen entwickelt. Healey beauftragte Tickford mit dem Bau eines einzelnen Healey Hundred für die London Motor Show 1952. Der Entwurf beeindruckte Leonard Lord, den Geschäftsführer von Austin, der nach einem Ersatz für den ausgefallenen A90 suchte.
Austin A90
Lord machte einen Deal mit Healey, um die 100 in großen Stückzahlen zu bauen; Die von Jensen Motors hergestellten Karosserien erhielten mechanische Komponenten von Austin im Austin-Werk in Longbridge. Das Auto wurde in Austin-Healey 100 umbenannt.
Der „100“ wurde von Healey nach der Fähigkeit des Wagens benannt, 100 mph (160 km/h) zu erreichen; sein Nachfolger, der bekanntere Austin-Healey 3000, wurde nach seinem Hubraum von fast 3000 cm³ benannt.
Abgesehen von den ersten zwanzig Autos wurden Austin-Healey 100 im Austin-Werk in Longbridge neben der A90 in Produktion genommen. Insgesamt wurden 14.634 Austin-Healey 100 produziert. Der 100 war das erste von drei Modellen, die später Big Healeys genannt wurden, um sie vom viel kleineren Austin-Healey Sprite zu unterscheiden.
Sprite
Der Austin-Healey 100-6 wurde von 1956 bis 1959 hergestellt. Als Nachfolger des Austin-Healey 100 folgte der Austin-Healey 3000; Zusammen wurden die drei Modelle als die Big Healeys bekannt. Der 100-6 hatte einen um 2 Zoll längeren Radstand als der 100, einen stärkeren Reihensechszylindermotor anstelle des etwas größeren Reihenvierzylinders und zwei kleine Rücksitze (die später optional wurden). Die Karosserielinien wurden leicht stromlinienförmiger, ein kleinerer, breiterer Kühlergrill wurde tiefer verschoben, an der Motorhaube wurde ein Lufteinlass angebracht und die Windschutzscheibe war nun angebracht. Der 100-6 wurde in zwei Modellbezeichnungen produziert, dem 2+2 BN4 von 1956 und dem 2-Sitzer BN6, der 1958 und 1959 produziert wurde.
Der Austin-Healey 3000 wurde im Juli 1959 mit einem 3-Liter-Motor der BMC C-Serie eingeführt, der den kleineren 2,6-Liter-Motor des 100-6 ersetzte, und verfügte nun über Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Der Hersteller gab an, dass er in 11 Sekunden 60 mph (100 km/h) und in 31 Sekunden 100 mph (160 km/h) erreichen würde. Er wurde von 1959 bis 1961 gebaut. 1961 wurde der 3000 MKII vorgestellt, dessen Motoren nun mit drei SU HS4-Vergasern und einer verbesserten Nockenwelle ausgestattet waren. Zu den weiteren Änderungen gehörte ein Kühlergrill mit vertikalen Stäben. Die Sonderausstattung ähnelte der des Mark I. Ab August 1961 waren optional auch Servobremsen erhältlich, die die Bremsleistung deutlich verbesserten. Dies waren die letzten echten Big-Healey-Roadster; Der BN7 Mark II wurde im März 1962 und der BT7 Mark II im Juni 1962 eingestellt. Pininfarina stellte den 3000 als Grand Tourer mit geschlossenem Dach, entworfen von Pio Manzù, auf der Earls Court Show im Oktober 1962 aus. Es war der Gewinnerentwurf von ein Wettbewerb der Schweizer Autozeitschrift Auto-Jahr.
Pininfarina Healey
Das 3000 Mark III Sportcabriolet wurde im Februar 1964 angekündigt, wobei die Leistung durch eine neue Nockenwelle mit höherem Hub von 136 PS auf 150 PS gesteigert wurde. SU HD8-Vergaser ersetzten HS6-Einheiten. Servobremsen wurden zum Standard statt zur Option. Auf dem Armaturenbrett des Neuwagens waren Tacho und Drehzahlmesser für den Fahrer direkt sichtbar. Der Mark III BJ8 blieb bis Ende 1967 in Produktion, als die Produktion des Austin-Healey 3000 eingestellt wurde. Es wurden 17.712 Mark III hergestellt.
Als die Produktion des Austin-Healey 3000 endete, begann Donald Healey Gespräche mit Jensen Motors, der die Karosserien für Healeys Austin-Healey-Autos gebaut hatte. Der größte Austin-Healey-Händler in den USA, Kjell Qvale aus San Francisco, war ebenfalls daran interessiert, einen Ersatz für den Austin-Healey 3000 zu finden; Qvale würde ein Hauptaktionär von Jensen werden und Donald Healey zum Vorsitzenden machen. Der Jensen-Healey wurde in einem Joint Venture von Donald Healey, seinem Sohn Geoffrey und Jensen Motors entwickelt. Jensen verwendete Colin Chapmans neuen Lotus 907-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle und 16 Ventilen pro Zylinder. Dieser Mehrventilmotor war der erste moderne Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle und 4 Ventilen pro Zylinder, der am Fließband hergestellt wurde. Diese Konfiguration leistete etwa 144 PS, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 mph (192 km/h) und beschleunigte in 7,8 Sekunden von 0 auf 60 mph. Die Ölkrise hat Jensen Motors hart getroffen, den Absatz seines sehr großen V8-Interceptor-Modells erheblich beeinträchtigt und damit seine Finanzlage insgesamt verschlechtert. Der Jensen GT wurde dann überstürzt auf den Markt gebracht, was enorme Arbeitskosten erforderte und das Budget des Unternehmens zusätzlich belastete. 1974 konnte Lotus die erforderliche Anzahl an Motoren liefern und die Produktion erreichte 86 Autos pro Woche, doch das Ende war dennoch nahe.
Jensen Interceptor
1975 wurde der Jensen GT als Shooting-Brake-Version des Jensen-Healey eingeführt. Die neue Konfiguration war ein 2+2-Design mit einer sehr begrenzten Rücksitzbank. Abgesehen von der Karosserieform und den Sitzen unterschied sich der Wagen kaum vom Roadster. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit wurden aufgrund des erhöhten Gewichts und zusätzlicher Smog-Kontrollkomponenten am Motor leicht reduziert.
Jensen GT
Während der kurzen Produktionsserie von September 1975 bis Mai 1976 wurden 511 Jensen GTs gebaut, bevor Jensen Motors Insolvenz anmeldete.