ISO

Iso Rivolta war ein Automobil- und Motorradhersteller in Italien, der hauptsächlich von Ende der 1940er bis Anfang der 1970er Jahre tätig war. Sie sind bekannt für das ikonische „Bubble Car“ Isetta aus den 1950er Jahren sowie für eine Reihe von Hochleistungsautos aus den 1960er und frühen 1970er Jahren. Iso Rivolta hieß ursprünglich Iso Thermos und produzierte vor dem Zweiten Weltkrieg Kühlschränke. Das Unternehmen wurde ursprünglich 1939 in Genua gegründet, 1942 jedoch von Renzo Rivolta, einem Ingenieur und Industrieerben, nach Bresso verlegt. Das Unternehmen wurde 1953 in Iso Autoveicoli SpA umbenannt, um die Produktion von Kraftfahrzeugen widerzuspiegeln. Gemeinsam mit dem Ingenieur Giotto Bizzarrini, dem Designer Giorgetto Giugiaro und dem Chassis-Hersteller Bertone begann Renzo Rivolta mit der Entwicklung des Iso Rivolta IR 300, der erstmals 1962 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt wurde. Es handelte sich um ein elegantes 2+2-Coupé mit ausgewogenen technischen Komponenten und hervorragenden Eigenschaften Fahrleistung. Der 5,4-Liter-V8-Chevrolet-Small-Block-Motor und das Getriebe kamen von General Motors in Detroit, und die De-Dion-Federung und das Allrad-Scheibenbremssystem stammten von den großen Jaguars der damaligen Zeit. Dieses Konzept wurde für praktisch alle Serienfahrzeuge des Iso Rivolta beibehalten. Ab 1971 ersetzten Ford 351 Cleveland-Motoren den GM Small Block. Iso Rivolta in Bresso war bereits für die Produktion des gut gebauten und schnellen IR300 bekannt. Nachdem er Ferrari verlassen hatte, gründete Giotto Bizzarrini 1961 „Prototipi Bizzarrini“ in Livorno, Toskana, wo er Marken wie ATS, Lamborghini und Iso Rivolta entwarf und beriet. 1963 entwarf er den Iso Grifo A3/L (das L für Lusso, was italienisch für Luxus bedeutet) für Renzo Rivolta, der nach einem Ersatz für seinen Iso Rivolta GT suchte. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei Bertone entworfen. Bizzarrini war für den mechanischen Teil des Autos verantwortlich. Bizzarrini ging davon aus, dass es auch Nachfrage nach einer Rennversion des Grifo geben würde, und entwickelte den A3/C (C für Corsa, was auf Italienisch „Rennen“ bedeutet) mit einer dramatisch modifizierten Aluminiumkarosserie. Später nannte er es seinen „verbesserten GTO“, da er der Konstrukteur des 250 GTO gewesen war, als er für Ferrari arbeitete. Der Motor wurde um etwa 40 Zentimeter nach hinten versetzt, was den A3/C zu einem der ersten Mittelmotorautos überhaupt machte. Da der Motor verkehrt herum platziert war, musste ein Teil des Armaturenbretts entfernt werden. Der 250 GTO und der Iso Grifo A3/C wurden gleichzeitig gebaut. Im selben Jahr zeigte Bertone den Grifo A3/L-Prototyp auf dem Turiner Autosalon, während Iso Rivolta die (teilweise unvollendete) Rennversion zeigte; der Iso Grifo A3/C. Beide waren überwältigend erfolgreich. Obwohl am Prototyp Designänderungen vorgenommen werden mussten, konzentrierte sich Iso darauf, den Grifo A3/L serienreif zu machen. Das Auto erhielt ein leichtes Facelift, das es weniger aggressiv machte, es aber in einen sehr eleganten Gran Turismo (GT)-Supersportwagen verwandelte. Dieser „Straßen“-Iso Grifo GL erhielt den schnellen, modifizierten, aber zuverlässigen 327-V8-Motor (5,4 l) der Chevrolet Corvette mit einer Leistung von 300 oder 350 PS, gekoppelt mit einem Borg-Warner-4-Gang-Getriebe. Im ersten Gang konnte eine Geschwindigkeit von 110 km/h (68 mph) erreicht werden. Diese Motoren wurden in den Vereinigten Staaten bestellt, aber vor dem Einbau vollständig zerlegt und nach Bauplänen gefertigt; wie beim Iso Rivolta GT. Mit mehr als 400 PS (300 kW) und einem Gewicht von weniger als 1.000 kg konnte das Fahrzeug Geschwindigkeiten von 275 km/h (171 mph) erreichen. Renzo Rivolta zeigte auf dem Genfer Autosalon auch einen einmaligen Grifo A3/L Spyder. Die Produktion des Iso Grifo GL begann im Jahr 1965. Im Oktober 1966 wurde der allererste Grifo (Wagen Nr. 97) mit Targa-Top in Turin gezeigt. Dies war einer von 13 Targas der Serie I, die jemals gebaut wurden; später wurden vier Targas der Serie II gebaut. Insgesamt wurden 330 Fahrzeuge der Serie I und 83 Fahrzeuge der Serie II gebaut, also insgesamt 413 Fahrzeuge, davon 90 7-Liter-Versionen. Am seltensten sind der Series II 5-Gang (23 gebaut) und der Series II Targa (4 gebaut). Aufgrund ihrer Seltenheit sind Grifos heute begehrte Sammlerstücke. Ein ehemaliger Iso-Mitarbeiter, Roberto Negri, betreibt ein kleines Unternehmen in Clusone, Italien, das sich auf die Wartung und Restaurierung von Grifos spezialisiert hat. Während sich Renzo Rivolta auf den A3/L konzentrierte, versuchte Giotto, den A3/C zu promoten, was zu Spannungen zwischen den beiden führte. Das bedeutete, dass der Grifo GL in Bresso und der A3/C bei Piero Drogo’s Sports Cars unter der strengen Aufsicht von Giotto produziert wurde. 1964 fuhr der Prototyp Grifo A3/C in Le Mans (gefahren von Edgar Berney/Pierre Noblet) und schnitt gut ab, bis Bremsprobleme einen zweistündigen Boxenstopp verursachten. Anschließend nahm das Auto das Rennen wieder auf und belegte schließlich den 14. Platz; ein ermutigendes Ergebnis für ein brandneues Auto. Nur 22 Exemplare des Bizzarrini Grifo A3/C wurden gebaut, bevor eine Meinungsverschiedenheit zwischen Renzo und Bizzarrini die Zusammenarbeit beendete, was zu einer getrennten Produktion des straßentauglichen Grifo GL und des Konkurrenzmodells Bizzarrini A3/C führte. Giotto verfeinerte seinen A3/C und fortan wurden daraus Bizzarrini 5300 Stradas und Corsas. Von hier aus ging der Name „Grifo“ im Zusammenhang mit Bizzarrini verloren. Bizzarrini baute weiterhin sowohl Bizzarrini Stradas als auch Corsas und ließ die Aluminiumkarosserien (zusammengebaut mit mehr als 10.000 Nieten) von BBM aus Modena bauen. 1966 stellte er eine verkleinerte Version vor, den Bizzarrini 1900 „Europa“, der erstmals 1967 gezeigt wurde. Die meisten dieser Autos hatten eine getunte Version des Opel 1900-Motors, einige hatten Alfa Romeo-Motoren. Nur 12 Europas wurden jemals gebaut, was sie zu einer der seltensten Kreationen Bizzarrinis macht. Noch seltener ist die Barchetta-Version, die P538, von der nur drei Exemplare hergestellt wurden. Insgesamt wurden etwa 155 Stradas und Corsas von Bizzarrini gebaut, bevor Bizzarrini 1969 wegen Insolvenz geschlossen wurde; alle anderen Teile und Autos wurden verkauft. Der Iso Fidia, ursprünglich Iso Rivolta S4, eine viertürige Limousine, wurde von 1967 bis 1975 produziert. Der Fidia, der erstmals im September 1967 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt wurde, war das einzige viertürige Modell von Iso. Die Produktion begann erst einige Zeit nach der ersten Präsentation des Wagens und die europäische Pressevorstellung erfolgte mehr als ein Jahr später, im Februar 1969. Das Auto wurde als einzigartige Kombination aus Komfort und Sportlichkeit vermarktet. Insgesamt wurden 192 Fidias gebaut Nach dem plötzlichen Tod von Renzo Rivolta 1966 in Mailand wurde sein Sohn Piero im Alter von 25 Jahren Direktor von Iso Rivolta. Unter der Führung von Piero baute Iso die Fidia. Die Karosserie wurde bei Ghia von Marcello Gandini entworfen. 1969 wurde der Iso Lele auf den Markt gebracht, benannt nach Pieros Frau. Anfang 1973 verkaufte die Familie Rivolta das Unternehmen an einen italienisch-amerikanischen Finanzier namens Dr. Ivo Pera, der versprach, das amerikanische Management zur ISO zu bringen.