Maserati
Die Maserati-Brüder Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore und Ernesto beschäftigten sich alle seit dem frühen 20. Jahrhundert mit Automobilen. Alfieri, Bindo und Ernesto bauten für Diatto 2-Liter-Grand-Prix-Autos. Im Jahr 1926 stellte Diatto die Produktion von Rennwagen ein, was zur Entstehung von Maserati und dem ersten Modell der Marke Maserati führte. Einer der ersten Maseratis, gefahren von Alfieri, gewann 1926 die Targa Florio. Maserati begann mit der Herstellung von Rennwagen mit 4, 6, 8 und 16 Zylindern (zwei parallel zueinander montierte Achtzylinder). Das von Mario Maserati entworfene Dreizack-Logo des Automobilkonzerns Maserati ist dem Neptunbrunnen auf der Piazza Maggiore in Bologna nachempfunden. Im Jahr 1920 verwendete einer der Maserati-Brüder auf Anregung des Familienfreundes Marquis Diego de Sterlich dieses Symbol im Logo. Es war sehr gut für das Sportwagengeschäft geeignet, da Neptun für Kraft und Energie steht. Darüber hinaus ist die Statue ein charakteristisches Symbol der ursprünglichen Heimatstadt des Unternehmens, Bologna.
Alfieri Maserati starb 1932, aber drei weitere Brüder, Bindo, Ernesto und Ettore, führten das Unternehmen weiter.
1937 verkauften die verbliebenen Maserati-Brüder ihre Firmenanteile an die Familie Adolfo Orsi, die 1940 den Firmensitz in ihre Heimatstadt Modena verlegte, wo er bis heute besteht. Die Brüder wechselten in technische Positionen im Unternehmen. Die Rennerfolge hielten an, auch gegen die Giganten des deutschen Rennsports, Auto Union und Mercedes. Bei aufeinanderfolgenden Siegen in den Jahren 1939 und 1940 gewann ein 8CTF das Indianapolis 500 und machte Maserati damit zum einzigen italienischen Hersteller, dem dies jemals gelang.
Dann brach der Zweite Weltkrieg aus. Maserati stellte die Automobilproduktion ein, um Teile für die italienische Armee herzustellen. Während dieser Zeit arbeitete Maserati in harter Konkurrenz daran, ein V16-Stadtauto für Benito Mussolini zu bauen, bevor Ferry Porsche von Volkswagen eines für Adolf Hitler baute. Dies scheiterte und die Pläne wurden verworfen. Nach dem Krieg widmete sich Maserati wieder der Herstellung von Autos und wichtige Persönlichkeiten schlossen sich dem Maserati-Team an. Alberto Massimino, ein ehemaliger FIAT-Ingenieur mit Erfahrung sowohl bei Alfa Romeo als auch bei Ferrari, leitete in den nächsten zehn Jahren das Design aller Rennmodelle. Zu ihm gesellten sich die Ingenieure Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani und Gioacchino Colombo. Der Fokus lag auf den besten Motoren und Chassis, um Autorennen zu gewinnen. Hier wurde der A6GCS geboren.
Maserati A6GCS
Der berühmte argentinische Grand-Prix-Fahrer Juan-Manuel Fangio fuhr in den 1950er Jahren mehrere Jahre lang für Maserati und errang eine Reihe beeindruckender Siege, darunter den Gewinn der Weltmeisterschaft 1957 im 250F. Aufgrund eines schrecklichen Unfalls während der Mille Miglia 1957, bei dem der Fahrer, der Beifahrer und neun Zuschauer, darunter fünf Kinder, ums Leben kamen, schied Maserati aus dem Wettbewerb aus. Maserati konzentrierte sich zunehmend auf den Bau von Grand Tourern für die Straße. Der 3500 GT von 1957 markierte einen Wendepunkt in der Geschichte der Marke, da er der erste komplett neu gestaltete Grand Tourer und das erste in Serie produzierte Auto war. Die Produktion stieg von einem Dutzend auf einige hundert Autos pro Jahr. Chefingenieur Giulio Alfieri übernahm die Leitung des Projekts und baute den 3,5-Liter-Reihensechszylinder des 350S in einen Straßenmotor um. Mit einer Carrozzeria Touring 2+2 Coupé-Superleggera-Karosserie auf den Markt gebracht, folgte 1959 ein Vignale 3500 GT Spyder mit kurzem Radstand. Der Erfolg des 3500 GT mit mehr als 2.200 produzierten Einheiten war entscheidend für das Überleben von Maserati in den Jahren nach seinem Rückzug aus dem Rennsport. Der 3500 GT bildete auch die Basis für den kleinen 5000 GT mit V8-Motor, einem weiteren wichtigen Auto für Maserati. Es wurde zu einem der schnellsten und teuersten Autos seiner Zeit. Angetrieben wurden sie von Maseratis erstem reinen Straßen-V8-Motordesign.
Maserati 5000 GT
1962 folgte auf den 3500 GT der Sebring, die Karosserie von Vignale, die auf dem Fahrgestell mit kürzerem Radstand basierte. Als nächstes folgten 1963 das zweisitzige Mistral-Coupé und 1964 der Spider, die beide von einem Sechszylindermotor angetrieben und von Pietro Frua entworfen wurden. 1963 kam die erste Limousine des Unternehmens auf den Markt, der Quattroporte, ebenfalls von Frua entworfen. Während der 5000 GT den ersten straßentauglichen V8 der Marke ankündigte, war der Tipo 107 4,2-Liter-DOHC-V8 des Quattroporte bis 1990 der Urvater aller Maserati-V8. Das von Ghia entworfene Ghibli-Coupé wurde 1967 auf den Markt gebracht. Es wurde von einem 4,7-Liter-Motor angetrieben . -Liter-Trockensumpfversion des Quad-Cam-V8 von Maserati. Es folgten der Ghibli Spyder und der leistungsstarke 4,9-Liter-Ghibli SS. 1968 wurde Maserati von Citroën übernommen. Mit gesicherter finanzieller Unterstützung wurden neue Modelle auf den Markt gebracht und in viel größeren Stückzahlen als in den Jahren zuvor gebaut. Der erste Neuling war der Indy von 1969: ein viersitziger GT mit Vignale-Karosserie und traditionellem V8-Antrieb. Vom Indy wurden 1.100 Exemplare hergestellt. 1971 kam der Bora auf den Markt, das erste Mittelmotor-Serienmodell des Unternehmens, eine Idee, die kurz nach der Übernahme im Jahr 1968 mit Manager Guy Malleret vereinbart wurde.
Der Bora beendete Maseratis Ruf als Hersteller schneller, aber technologisch veralteter Autos, da er der erste Maserati mit Allrad-Einzelradaufhängung war. Konkurrent Lamborghini hingegen setzte seit 1964 auf Einzelradaufhängung. 1972 wurde der Bora in den Merak umgewandelt, nun mit einem auf 3,0 Liter vergrößerten Citroën SM V6. Im selben Jahr wurde der von Bertone entworfene Khamsin vorgestellt, der bis 1974 produziert wurde.
Maserati Khamsin
Unterdessen setzte die Ölkrise von 1973 der ehrgeizigen Expansion von Maserati ein Ende; Die Nachfrage nach spritfressenden Sportwagen und Grand Tourern schrumpfte drastisch um 60–70 %. Der einzige Maserati, der weiterhin in nennenswerten Stückzahlen verkauft wurde, war der Merak mit kleinem Hubraum. Im Jahr 1974 verschlechterte sich das Geschäft. Citroën ging bankrott und die Integration in PSA Peugeot Citroën begann. Das Jahr endete mit einem Rückgang der Inlandsverkäufe von 360 auf 150 Einheiten im Jahr 1973. Am 8. August 1975 wurde im Industrieministerium in Rom eine Vereinbarung unterzeichnet, und Maserati wurde von Citroën an die italienische Staatsholding GEPI und Alejandro de Tomaso übertragen , ein argentinischer Geschäftsmann und ehemaliger Rennfahrer. Er wurde Direktor und CEO.
Ab 1976 wurden neue Modelle eingeführt, die ihre Basis (aber nicht ihre Motoren) mit den Autos von De Tomaso teilten; Zuerst kam der Kyalami Grand Tourer, abgeleitet vom De Tomaso Longchamp, neu gestaltet von Frua und angetrieben von Maseratis eigenem V8. Dem Kyalami folgte der von Giugiaro entworfene Quattroporte III, der auf dem De Tomaso Deauville basierte, der 1976 eingeführt und 1979 vermarktet wurde.
Die Verkäufe des Bora gingen zurück; Der Khamsin wurde zwischen 1982 und 1983 eingestellt. Der Merak wurde nach und nach von seinen Citroën-abgeleiteten Teilen befreit und bis 1982 wurden weiterhin über hundert Einheiten pro Jahr verkauft.
In den 1980er Jahren verabschiedete sich das Unternehmen weitgehend vom Mittelmotor-Sportwagen und stellte den Biturbo vor, ein kompaktes Coupé mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Jeder neue Maserati, der bis in die 1990er Jahre auf den Markt kam, basierte auf der Biturbo-Plattform. Die Biturbo-Familie war äußerst erfolgreich und verkaufte insgesamt 40.000 Einheiten. 1988 kam der Karif auf den Markt, ein Zweisitzer. Der Name Biturbo wurde gänzlich gestrichen, da die Coupés und Limousinen zu den Modellen 222 und 422 umgestaltet wurden. 1989 stellte Maserati einen Grand Tourer mit acht Zylindern wieder vor: den Shamal, aufgebaut auf einem modifizierten Biturbo-Chassis mit kurzem Radstand.
Der Ghibli II wurde 1992 eingeführt. Es war ein Sechszylinder-Coupé mit einem modifizierten Biturbo-Unterbau, ausgestattet mit einer neuen Gandini-Karosserie (abgemildert vom Shamal) und der neuesten Weiterentwicklung des 24-Ventil-V6-Rekords mit Doppelturboaufladung -Spezifische Kraft brechen. Zwischen 1992 und 1994 wurden alle Modelle außer Ghibli und Shamal ausgemustert.
Am 19. Mai 1993, 17 Jahre nachdem er das Unternehmen vor der Liquidation gerettet hatte, verkaufte Alejandro De Tomaso seinen 51-prozentigen Anteil an Maserati an FIAT, das alleiniger Eigentümer wurde. Im Juli 1997 verkaufte FIAT einen 50-prozentigen Anteil an dem Unternehmen an Maseratis alten Erzrivalen Ferrari (Ferrari selbst gehört FIAT). Im Jahr 1999 übernahm Ferrari die volle Kontrolle und machte Maserati zu seiner Luxussparte. Es wurde eine neue Fabrik gebaut, die die bestehende Fabrik aus den 1940er Jahren ersetzte und moderne Sport- und Luxuswagen wie den 3200GT, das Maserati Coupé, den Gran Turisimo, das Gran Cabrio und den Quattroporte produzierte. Maserati ist wieder im Geschäft und verkauft weltweit erfolgreich Autos.
Maserati 3500GT